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火热的智能车们:称不上颠覆,到底要卖给谁?

2015-06-09 09:36:40      来源:网易科技       作者:李儒超

智能车

【摘要】美丑暂不论,光环加身的小牛智能电动踏板车一面世,就有吐槽称,最大的“亮点”居然是可续航100公里的锂电......


美丑暂不论,光环加身的小牛智能电动踏板车一面世,就有吐槽称,最大的“亮点”居然是可续航100公里的锂电......


虽然轻松上百公里的“小摩的”用的并非清洁能源,但对注重实用的普通用户而言,只要续航里数达到了,影响并不太大。一家传统电动车店老板告诉网易科技,从发布会的PPT上来看,贴上各种互联网标签的小牛挺酷,但真正解决的似乎没什么刚需,附加的“智能”也称不上颠覆。


有革新,但难言革命,这是不少行业人士对小牛的评价。不仅仅是智能电动踏板车,各类智能汽车、智能自行车等产品近期纷至沓来。但来势汹汹的智能出行潮背后,却并非全是利好。


盛名之下,各类智能车需要解决的,可能首先还是最基本的需求问题。


为什么火的是智能车?


智能车火的可能有点突然。


在年初乐视抛出互联网汽车概念时,很多人还觉得这只是个空中楼阁,但随后仅网易科技已知的,就有两三家互联网公司涉足汽车制造业。另一方面,门槛相对低的智能电动踏板车、自行车进展更加迅速,目前已有一些公司拿出了成品,开售在即。


智车优行CEO沈海寅向网易科技解释称,虽然今年上半年智能出行集中爆发,但问题的积累却并非一天两天,包括雾霾、汽车尾气、交通拥堵等问题,都达到了一个临界点。这是来自社会大背景的原因。


更重要的是,技术层面的积累也为各类智能车的出现提供了保证,包括物联网、4G、云服务等领域的进展,都使得此前的构想有可能得以成真。


沈海寅称,正是基于如此考虑,才在这个时候成立智车优行做智能汽车。此前,沈海寅创立过金山日本,担任过金山和360的副总裁,并负责360的智能硬件业务。这也是他在国内的第一次创业。


从传统出行产业本身来看,尤其是门槛最高的汽车领域,也出现了一些门槛下降的势头,从而让互联网公司得以有机会切入。


乐视汽车相关负责人告诉网易科技,互联网企业做汽车依旧存在不少困难,包括电机、电池、电控等关键总成在初期还得依赖上游公司,但在其他一些方面,随着技术节点的到来,技术革新周期已有所缩短;而供应链的日渐成熟,使得互联网公司一样可以获得一些核心部件。


该负责人还称,互联网公司制造的智能汽车虽然号称拥有互联网基因,但依旧十分注重引进传统车企的核心技术人员,这也为汽车整车设计提供了技术保障。


在门槛相对低的智能踏板车、自行车上,这一门槛利好更加明显,如推出小牛电动的牛电科技甚至自建工厂;即便是一些轻资产公司,也可以通过自身团队完成整车设计,交付代工厂生产,如此前推出超级自行车的乐视体育。


体验和服务,怎么撑起新市场?


不过,即便解决了最基本的生产制造问题,互联网车企也仅仅勉强合格。没有核心竞争力,车依旧不能谓之成功。沈海寅认为,智能出行产品的亮点应该主要集中在体验和服务上。


在体验方面,沈海寅将自家汽车的系统类比为小米的MIUI,通过各个细节的优化改进车载系统的体验,但每个细节本身却都是很小的“微创新”,累计起来构筑优势。


在他看来,对于互联网企业,更完善的软件体验就可以甩开传统车企一些距离,“传统企业更关注某个功能有还是没有,我们更加关注功能好还是不好,而整个系统积累起来的体验优势则很难复制,就像联想的UI怎么学MIUI也达不到相同水平一样”。


在服务方面,沈海寅认为,车载系统并不只是提供音乐、视频、语音交互等服务,这些服务传统汽车搭配一般的系统也可以做到,“诸如洗车、买车、寻找加油点、车况等额外服务项目的加入,将是智能汽车的一大竞争力”。


而在乐视汽车的负责人看来,构建一个第三方汽车服务平台,将会使得整个汽车产业链上的公司取得共赢,“最主要是要开放,一家公司很难把所有事情做到位”。


值得一提的是,在智能踏板车、自行车类产品,也出现出了一些防盗、车况检测、视频观看等服务,但业界人士评论称,不同于汽车相对封闭完整的使用环境,自行车、电动车的使用环境比较开放,这类场景下“看屏幕”这一动作本身就显得牵强,基于此的一些服务自然就比在汽车上弱化很多。


在主打软件上的用户体验和服务后,有一定特色的智能出行产品似乎才有资格进入消费级市场。然而,这类产品的定位却显得有些尴尬。


从整个市场来看,从业人士告诉网易科技,智能出行产品既不是单纯的抢夺存量市场,也不是去制造增量市场,理应是通过体验和服务创造一些更高层次的需求;诸如汽车产业,由于整个产业疲软,智能化作为一个增长点,有可能把市场的盘子做的更大。


但这些都只是有可能。事实上,目前互联网车企口中的新需求,依旧很难跳出已有的格局。


“自行车、踏板车类还好,在价格较高的汽车上,这些企业很难说服没有购车意愿的那些人”,从业人士称,互联网车企开始做的事情可能还是去抢夺存量市场,在用户认知不强的空窗期,这些车企可能会比较吃亏。


“卖给谁”和“没数据”


到底这些稍显尴尬的产品要卖给谁?


以品牌影响较大的汽车市场为例,身份象征的豪车品牌,短期内很难撼动;相对有机会的,还是中低端领域。沈海寅表示,旗下产品首先瞄准的是年轻用户,并不会走高端路线。“产品会平价而非廉价,先做汽车界的小米”,他补充道。


不过即便是这部分用户,由于相对高昂的售价让用户愈加谨慎,也将增加教育用户的成本。乐视汽车相关负责人解释称,互联网营销传播会一定程度上有所帮助,设计感起码会从外观上影响消费者的决策。


但问题在于,这些互联网车企主打的“设计感”,未必是用户刚需。有用户评论此前发布的小牛电动,车上加个好的坐垫,也许比PPT上那些高大上的工艺实用不少,起码可以解决高续航下的舒适度问题。


在理解用户的硬件需求上,互联网车企的优势或许未必如想象中优秀。


在互联网车企的发布会上,各种被互联网标签化的硬件指标,包括动力总成的供应商、车身的设计、制造工艺等等,在实际使用中很难给用户带来切切实实的不同感。如同手机界的“奥氏体304”,营销效应可能远大于实用。


各类智能车的发布,也让这一恶习得以沿袭。


更进一步,即便解决了需求问题,智能车的未来或许还存在着一些隐忧。


在沈海寅看来,智能汽车最终还是希望通过软硬件的契合,往自动驾驶的方向走。但要达到这一步,除了技术问题外,更需要搜集到更多数据。这一搜集过程并不简单,毕竟传统车企几乎不可能将运行数据开放给其他从业者。


而数据之于自动驾驶的意义,沈海寅认为,在前期十分重要。


据介绍,在智能汽车刚推出时一般仍是手动驾驶,但系统有可能已经在对各种情景进行判断,只是没有施行决策;当“模拟决策”积累到一定量,汽车通过OTA升级,就可能开始在特定环境下施行自动驾驶,诸如自动泊车、拥堵时的缓慢前进等等。


此外,沈海寅还称,技术和数据之后,自动驾驶需要面临的终极问题,可能是监管和伦理。“当车辆驾驶遇上两个人必须撞一个人的情况,一个是小孩,一个是老人,系统设定选择谁都会引来伦理问题,这也是有再好的技术和积累再多的数据都无法解决的难题”,沈海寅补充道。


反观智能电动车、自行车,可能对于数据的依赖稍弱,但想要将更多“智能”引入,数据搜集的过程必不可少。“产品的优化需要基于运行数据,对用户需求的理解更需要运行数据,短期内对数据的缺乏,也是导致某些企业无法理解用户需求的原因”,上述从业人士称。


总起来讲,短期内的伪需求及定位问题,长期的数据积累,都是当前智能出行产品盛景下的隐忧。但隐忧并非误解。“虽然开始火起来,但行业其实还是很早期,有些问题需要慢慢想清楚”,一位早期从事智能电动车开发的创业者这样告诉网易科技。

(责任编辑:王砾瑟)
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评论

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韩艺珺2015-06-09 09:45

视角独特,分析得很有道理!